A Mirafiori la fabbrica del futuro così Torino prova a tenersi l’auto

TORINO – Che cosa può trattenere la testa pensante della Fiat in Italia? Forse, almeno per un po’, i centri di ricerca. È la scommessa di Francesco Profumo, rettore del Politecnico torinese che lunedì presenterà  ufficialmente il progetto della nuova Mirafiori, in un rapporto sempre più stretto tra azienda e università . Il progetto prevede di creare la prima facoltà  di ingegneria dell’auto transoceanica, in collaborazione con gli atenei di Detroit e di Windsor (Canada) che vivono a stretto contatto con i centri direzionali di Chrysler, Gm e Ford. L’obiettivo è portare a Torino, nella parte ormai abbandonata del perimetro di Mirafiori, un campus per 4 mila tra studenti e ricercatori: «Dobbiamo far entrare l’università  a ridosso delle linee di montaggio», spiega Profumo. L’obiettivo è quello di assistere da vicino l’industria dell’auto nell’innovazione del processo produttivo. Quando, a settembre del 2012, cominceranno a uscire dalle linee torinesi i nuovi Suv con marchio Alfa e Jeep il modo di produrre dovrà  essere completamente rivoluzionato. «Dobbiamo cambiare – dice il rettore – in quattro campi decisivi che sono la flessibilità  della fabbrica, il risparmio energetico, la manutenzione e la riduzione della fatica di chi lavora». Per riuscirci la ricerca e l’università  sono decisivi, a Torino come a Detroit. Una fabbrica flessibile è in grado di rispondere in poco tempo ai cambi di umore del mercato, cambiando in fretta i modelli, accorciando i tempi di progettazione e produzione. Nel 1970 su 100 auto prodotte di un modello, 97 erano assolutamente identiche. Oggi 98 sono diverse tra loro per optional e motorizzazione e solo tre sono assolutamente uguali. Una linea è in grado già  oggi di modificare le caratteristiche di un’auto fino a 24 ore prima della produzione. La variabile tempo è decisiva. Si può fare di meglio. Il Politecnico sta studiando le macchine laser in grado di sostituire le presse tradizionali. Si risparmierebbe il 90 per cento degli stampi riducendo tempi e costi di progettazione. Un secondo studio prevede di sostituire con calamite le graffe che oggi servono a trasportare le parti di lamiera per saldare la scocca. Questo perché la calamita, a differenza della graffa, si adatta a pezzi di dimensioni diverse. Il risparmio energetico è il secondo campo di applicazione degli studi teorici. Un’auto consuma molta energia ben prima di essere prodotta. «Calcoliamo – dice Profumo – che per produrla si utilizzi il 35-40 per cento dell’energia che quell’auto consumerà  nel suo ciclo di vita. Stiamo studiando ogni minimo risparmio possibile, ci stiamo chiedendo quanto costa in termini energetici il singolo punto di saldatura». Dei processi innovativi fanno parte anche le migliaia di sensori che serviranno a monitorare ogni macchinario della nuova Mirafiori, «tanto che – dice il rettore – si potranno forse controllare le fabbriche da migliaia di chilometri di distanza». Basterà  tutto questo a scongiurare il tanto temuto trasloco della testa della Fiat oltreoceano? Profumo allarga le braccia: «Questo non lo so ma credo che la nostra sia l’unica strada percorribile».

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