Il futuro nero dell’auto e la sfida possibile

Lo scandalo delle emissioni truccate del gruppo Volkswagen ha scosso l’automotive, e su di esso si è rivolta l’attenzione dei media. Tuttavia per comprendere cosa bolle in pentola in un settore che continua a rappresentare nel bene e nel male una quota estremamente rilevante della produzione industriale, è bene aver presente che esso è da tempo interessato da un processo di ristrutturazione. Assisteremo in tempi relativamente brevi ad una riconfigurazione della geografia internazionale della produzione di automotive.

L’incentivo al cambiamento tecnologico, dettato dalle politiche ambientali europee e statunitensi, conduce ad un’evoluzione qualitativa e quantitativa della produzione di automobili e del trasporto in generale. Le implicazioni sociali, economiche, industriali e ambientali saranno in grado di configurare un nuovo paradigma tecno-economico. Sono queste alcune delle tesi principali di una recente ricerca alla quale abbiamo contribuito. Il lavoro curato dall’associazione Està (A. Di Stefano e M. Lepratti), e sollecitato dalla Fiom-Cgil Lombardia, sarà presento a Milano l’1 aprile al Palazzo della Regione Lombardia.

Emergono due traiettorie di sviluppo fondamentali:

1. il consolidamento di grandi oligopoli sovranazionali;
2. la rivoluzione tecnologica legata alla green economy. Ragioniamo allora sulle relazioni tra oligopolio e progresso tecnico – a partire dalle categorie proposte da Paolo Sylos Labini in un suo famoso saggio: gli interventi normativi volti a promuovere una nuova mobilità sostenibile, innanzitutto in termini ambientali, svolgono esattamente la funzione di stimolo necessaria affinché possa divenire massimamente profittevole l’adozione delle innovazioni.

Questo processo potrà a sua volta fungere da stimolo per consolidare altre traiettorie di ricerca e sviluppo in grado di dettare le condizioni per un’ulteriore evoluzione nella struttura del settore. Occorre sottolineare che solo le imprese più grandi possono applicare quei metodi tecnici e organizzativi in grado di realizzare le economie di scala necessarie a contenere i costi di produzione e il finanziamento dell’attività di ricerca e sviluppo. I vantaggi competitivi che così si configurano – e che in parte derivano dalle strategie messe in atto nei decenni precedenti – si traducono nella possibilità di esercitare un potere di mercato sui prezzi, sui costi dei fattori di produzione e sulle stesse innovazioni tecnologiche. Le barriere all’entrata che in tal modo emergono, sono legate alla discontinuità con cui si presentano le innovazioni tecnologiche. Da qui deriva la tendenza crescente alla concentrazione delle industrie che caratterizza il settore.

Tra il 2007 e il 2014 la produzione automotive passa da 73.237.724 a 90.015.919 unità, con una crescita del 30%. Il risultato è eclatante se consideriamo che la produzione industriale dei paesi Ocse è aumentata solo del 2,6%, ma è coerente con la crescita della produzione industriale mondiale del 20% (Banca Mondiale). Tra il 2000 e il 2014 la produzione cinese di automobili passa dal 3,5% al 26,4% di quella mondiale. Assieme a Stati Uniti, Giappone e Germania, la Cina si candida a dettare le condizioni di sviluppo del settore. In Europa, la Germania ha assorbito gran parte della produzione: dal 1999 al 2014 la produzione tedesca passa dal 33,6% al 44,3% totale; quella francese si dimezza, mentre l’Italia scompare dai radar. In questo contesto, il futuro industriale italiano è marginale.

Alle attuali condizioni di mercato, la dimensione minima di produzione per competere oscilla tra i 5-7 milioni di pezzi. L’Italia nel 2014 realizza poco meno di 700 mila unità, un livello che inibisce qualsiasi dinamica di struttura (nonostante le auto a metano e i veicoli commerciali tengano). Un buon parametro per valutare l’innovazione è l’analisi dei brevetti di settore. Nel periodo 2012-2014 l’Italia ha depositato un numero di brevetti, riguardante il settore dei trasporti, di circa 300 unità per ciascuno dei tre anni presi in considerazione; la Germania ha depositato un numero di brevetti costante, ma intorno a ben altri valori (2000 unità); la Francia, invece, è lineare con i suoi 800 brevetti, dopo un periodo di stasi. L’aspetto importante è la correlazione tra spese in Ricerca e Sviluppo e brevetti. L’esigua entità degli investimenti italiani rispecchia i modesti risultati ottenuti dal settore auto, mentre più importanti e significativi sono i risultati ottenuti dal comparto della componentistica.

Fortunatamente la componentistica italiana non ha rincorso fuori dai confini patri Fca–Fiat. L’auto elettrica, i nuovi materiali, l’aerodinamica, le trasmissioni, le batterie, la componentistica ad alta efficienza, il recupero di energia, rappresentano ambiti in cui le ricerche italiane sono significative. Tuttavia occorre un contesto politico e industriale adeguato. Il settore della componentistica è in grado di agganciare la filiera lunga della produzione? Sarà in grado di anticipare la domanda di beni ad alta tecnologia che si prospetta, per produrre le automobili del futuro? La sfida principale consiste nel conciliare mobilità e fluidità nei trasporti con soluzioni innovative, accessibili, inclusive e sicure, utilizzando le tecnologie ICT e tutte le innovazioni che migliorano l’intera filiera produttiva.

Non sarà dunque la domanda di automobili, intese come beni finali di consumo, a rappresentare un’opportunità su cui rafforzare il settore manifatturiero nazionale. Occorre invece concentrarsi sul settore della componentistica. Quest’ultimo è caratterizzato da una domanda particolare, la cui variazione non è causata principalmente dalla variazione del livello dei prezzi. Ci troviamo pertanto dinanzi ad un settore in cui la competitività viene per lo più a giocarsi sulla qualità e la durabilità del prodotto. Per queste ragioni la politica industriale sottesa al consolidamento del settore della componentistica non può declinarsi solo sulla riduzione del costo del lavoro.

I beni e i servizi forniti dalle imprese del settore contribuiscono ad innovare i beni capitali che sono poi impiegati nella produzione di automobili.

Ma c’è di più: l’evoluzione delle modalità con cui vengono combinati i fattori della produzione nell’automotive dipende dagli output messi a disposizione dal settore della componentistica. Pertanto la sfida che interessa il settore è molto complessa: esso concorre a modificare la qualità e la quantità dei beni capitali da cui dipendono la qualità e la quantità dei beni finali, in questo caso delle automobili. E dinanzi alla complessità la programmazione può rappresentare una soluzione intelligente, se non si vuole subire il peso dell’incertezza e della dipendenza dai sistemi nazionali e transnazionali di innovazione che hanno già avviato una propria programmazione.

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