IN EUROPA e nei Paesi industrializzati si moltiplicano in modo drammatico gli episodi di smog. Negli ultimi periodi ne sono state colpite Pechino, Londra, Parigi, Mosca, Roma, Milano e Napoli. La parola smog è una contrazione di smoke, fumo, e fog, nebbia: l’abbinamento di questi due fenomeni ha effetti patologici sempre più preoccupanti. Le polveri sottili sospese in un’atmosfera inquinata dall’anidride carbonica e dall’anidride solforosa formano una miscela i cui effetti sulla salute umana sono quanto mai deleteri, e determinano una mortalità in eccedenza a tassi che sarebbe opportuno prendere sul serio. Basti sapere che il solo fatto di abitare a meno di 150 metri da una strada percorsa da più di 10mila veicoli al giorno può provocare nei bambini un aumento dal 9 al 25 per cento delle crisi d’arma. Alcune patologie broncopolmonari collegate allo smog possono inoltre nuocere seriamente agli over 65, con un’incidenza superiore al 35 per cento, provocando decessi in eccedenza rispetto alla media. E infatti per lo smog che colpì Londra nel 1952 persero la vita 12mila persone in più della media stagionale. In quel caso, la principale imputata fu l’anidride solforosa. Oggi le normative vigenti hanno fatto evolvere le cose, e questo gas tossico è ormai sostituito da altri come il diossido d’azoto, l’ozono e l’ossido di carbonio.
A fronte di tutto ciò, gli esperti, gli addetti alla sanità, le associazioni di volontariato e i politici propongono mezzi di contrasto assai diversificati, ma è opportuno riconoscere che l’efficienza non è la loro qualità principale: le vetture elettriche, per esempio, sono assai poco numerose. I trasporti pubblici sono molto lontani dal costituire un’alternativa allettante. I motori diesel di ultima generazione sono ancora poco diffusi.
Così, si fa così ricorso a soluzioni la cui efficacia resta tanto discutibile quanto temporanea. Si tratta di dissuadere dall’uso dei combustibili fossili o di incoraggiare l’uso di soluzioni non inquinanti. Tassare il gasolio dei mezzi a diesel e le auto di grossa cilindrata è sicuramente un elemento dissuasore. Eppure, tale provvedimento è anche discutibile per almeno due motivi: il primo è che queste imposte colpiscono direttamente gli utenti più poveri della strada, il che non è giusto. Il secondo è che li colpiscono anche indirettamente a causa dell’aumento del costo dei trasporti pubblici, e, in definitiva, del costo dei beni trasportati.
Sono allo studio o in via di attuazione anche provvedimenti più seri ma altrettanto passeggeri: dalle giornate senz’auto alle zone off-limits per i motori, alla drastica riduzione della velocità nei centri urbani (da 50 a 30 chilometri orari) come a Bruxelles. In alcune grandi città come Berlino si vieta la circolazione ai veicoli più inquinanti. Il risultato — l’aria di miglior qualità in Europa — è annunciato alla stregua di una vittoria, mentre sarebbe legittimo chiedersi se ai fini del risultato non conti anche il fatto che questa capitale è, insieme a Oslo, una delle città meno densamente abitate in Europa.
Il ricorso a incentivi “dolci” incontra il favore degli ecologisti. Così, si organizzerà, come a Parigi, la circolazione a targhe alterne. E si potrà anche prevedere la gratuità dei trasporti pubblici, come avviene sempre a Parigi e in altri 22 centri della regione parigina in occasione dei picchi di smog. Allo stesso modo, saranno gratuite le biciclette a noleggio. Per quanto riguarda i pedaggi urbani, sono allo stesso tempo fattori dissuasivi e persuasivi. Uno dei primi pedaggi urbani fu istituito negli anni 90 da Gro Harlem Bruntland, all’epoca sindaca di Bergen, ex primo ministro norvegese e anima del Rapporto Bruntland sulla base del quale sono stati poi analizzati alla Conferenza di Rio i grandi progressi ambientali. Alle barriere di pagamento i proprietari delle vetture parcheggiate esternamente trovavano ad attenderli trasporti pubblici gratuiti. Il centro di Londra funziona in base al medesimo principio. In media, si calcola che nella zona protetta entrino 70mila auto in meno, ma entrare costa da 12 a 14 euro, il che significa 325 euro ogni 25 giorni di lavoro… Qua e là si applicano metodi diversi e più severi ancora. A Budapest il conducente di un’auto che infrange il divieto di circolazione può incorrere in una multa di 500 euro. E la medesima infrazione in Grecia costa quasi 350 euro. Il car-sharing rappresenta infine un ulteriore valido mezzo per contrastare lo smog. La difficoltà maggiore di tale battaglia resta in ogni caso il fatto che gran parte delle soluzioni è limitata nel tempo. Il motivo fondamentale di questa relativa inefficacia è che le economie avanzate non sono meno emancipate rispetto alle altre dall’uso delle energie fossili. La maggior parte dei provvedimenti di lotta allo smog si riduce quindi ancora una volta a tornare a contemplare ciò che si imporrà inevitabilmente all’economia mondiale: la transizione energetica. Il che significa smettere di utilizzare i combustibili fossili una volta per tutte.
Ebbene, al di là delle dichiarazioni di intenti, nessun Paese oggi è veramente pronto ad affrontare questa transizione. Noi tutti continuiamo a misurare le percentuali di gas serra emessi dalle nostre automobili, senza minimamente rimettere in discussione l’uso, catastrofico sul lungo periodo, del petrolio e dei suoi sottoprodotti. Eppure, ricerche importantissime sull’immagazzinamento dell’energia elettrica potrebbero essere intraprese dai vari stati, e non essere lasciate soltanto ai fabbricanti di pannelli fotovoltaici o dei veicoli ibridi o elettrici. Si potrebbero riprendere e proseguire anche le ricerche sul possibile stoccaggio dell’energia solare. E si potrebbero predisporre ricerche sull’energia idroelettrica che, contrariamente a quella eolica, non dipende interamente dai venti e non altera in alcun modo il paesaggio. Più in generale, potremmo riprendere in considerazione la costruzione di centrali mareomotrici. Qui non si tratta di temere la transizione energetica, dunque, ma soltanto di spingere lo sguardo un po’ più in là rispetto al solito.
( traduzione di anna bissanti)
