La peggiore è la Mercedes Classe E, la più virtuosa è la Renault Twingo. Tutte su strada superano abbondantemente le emissioni registrate dai test di laboratorio. Che sono diventati come le ombre nella caverna di Platone: una lontana rappresentazione della realtà.
Lo studio è di “Transport & environnement”, società di analisi con sede a Bruxelles, vicina alla Commissione europea. I dati fanno riflettere perché non riguardano solo un costruttore come Volkswagen, oggi nell’occhio del ciclone per il software che falsa i risultati dei test sulle emissioni. Anche per le altre case, che si suppone non abbiano utilizzato sistemi fraudolenti al momento degli esami di laboratorio, la differenza è notevole. Lo studio prende in considerazione 17 modelli di sei costruttori: Bmw, Mercedes, Renault, Volkswagen, Toyota e Peugeot. In vetta alla classifica degli scostamenti tra risultati dei test e la guida in condizioni reali c’è la Mercedes Classe E che ha emissioni di Co2 in strada superiori del 55 per cento a quelle in laboratorio. Il gap minore è quello della Renault Twingo che supera “solo” del 10 per cento i test di laboratorio. I tre modelli Mercedes analizzati (Classe A, Classe C e Classe E) sono gli unici a superare la soglia del 50 per cento di scostamento seguiti a ruota da Bmw serie 5(48 per cento), Peugeot 308 (47), Renault Megane (45) e Volkswagen Golf (42).
Anche per quanto riguarda i consumi di carburante gli scostamenti tra i valori riscontrati nei test e quelli reali sono macroscopici. Tre case raggiungono o superano la soglia del 40 per cento di differenza: Gm e Psa sono appunto al 40. Mercedes, ancora una volta, fa registrare la performance peggiore: 48 per cento. Un secondo gruppo di costruttori registra scostamenti sul consumo di carburante che oscillano tra il 37 e il 35 per cento. Sono quelli che i ricercatori definiscono “nella media”: Bmw, Renault, Average, Ford e Volkswagen. Solo due costruttori, Fiat e Toyota, hanno consumi che sono più bassi, intorno al 25 per cento di differenza tra il test e la strada.
L’aspetto più preoccupante di tutti è la tendenza, nel corso del tempo, ad aumentare la differenza tra i risultati dei laboratori e quelli misurati sulle auto in movimento. Nel 2001 lo scostamento medio era del 7 per cento, nel 2014 ha superato il 35. La distanza del laboratorio dalla realtà è aumentata di cinque volte in 13 anni. Come se gli sforzi dei costruttori per adattarsi alle normative europee che diventavano sempre più severe con il trascorre del tempo non si siano concentrati sulla consegna al cliente di un’auto più ecologica ma sulla preparazione di vetture sempre più cariche di furbizie e trucchetti per superare il test. Come gli studenti che invece di studiare si scrivono sul palmo della mano le formule di matematica per il giorno dell’esame.
I ricercatori di T&E elencano nel loro report quali sono le trovate più diffuse per abbassare i consumi e le emissioni in laboratorio. Addirittura lo studio propone uno schema con le diverse parti dell’auto che vengono modificate. Uno trucco tra i più semplici è quello di gonfiare le gomme all’inverosimile per ridurre il più possibile l’attrito e diminuire i consumi. Per lo stesso motivo si ritraggono le pastiglie dei freni, si montano gomme speciali a bassa resistenza e si modifica addirittura la convergenza. Nell’elenco degli accorgimenti c’è anche una frase sibillina: “I costruttori potrebbero ottimizzare le centraline del motore per ridurre le emissioni”. Una frase che sembra adattarsi perfettamente allo scandalo Volkswagen.
Il succo di tutta la storia è che i test così come sono organizzati oggi sono sostanzialmente inutili. Servono più ad aguzzare l’ingegno dei costruttori che a difendere la qualità dell’aria. Per questo la stessa Unione Europea ha previsto modifiche radicali ai controlli sulle emissioni a partire da 2017 introducendo anche i controlli su strada. Difficilmente però i test in laboratorio si potranno superare completamente. Perché garantiscono una uniformità di condizioni di guida che nessun pilota è in grado di mantenere nel traffico e nemmeno su una pista. Dunque, una delle strade da percorrere sarà simile a quella seguita nello studio di T&E: concedere l’omologazione fissando un tetto di scostamento massimo tra i risultati del laboratorio e quelli su strada.