Il doppio tunnel nella pancia delle Alpi

BELLINZONA . Il pauroso incendio all’interno del più lungo e tecnologico traforo ferroviario del mondo, lungo la linea ad alta velocità alla base del Gottardo, che collegherà Milano con Zurigo, esplode alle due del pomeriggio. Le cause sono ignote. Potrebbe trattarsi di un attentato terroristico, di un incidente, o semplicemente di un liquido altamente infiammabile che ha preso improvvisamente fuoco. Si tratta fortunatamente solo di una simulazione. Di una prova. Ma a un piccolo gruppo di giornalisti, accompagnati dagli ingegneri svizzeri della Siemens, responsabili del più sofisticato sistema di sicurezza computerizzato mai messo a punto, viene fatta vivere sul posto, nel buio del tunnel, che verrà inaugurato nel dicembre del 2016, tutto quello che prevedono le procedure in questo terribile caso. Evacuazione del treno, fuga lungo marciapiedi attrezzati, rapida messa in salvo dei passeggeri dietro a numerose pesanti porte antincendio di acciaio, percorsi luminosi lungo cunicoli trasversali che collegano i due canali separati lungo i quali corrono i treni che vanno da sud a nord e da nord a sud. Arrivo dei soccorsi entro 15 minuti. Abbandono totale del tunnel entro 90 minuti. Guidati dalle cabine di controllo esterne attraverso un sistema che prevede messaggi vocali, frecce e scritte luminose, telefoni di emergenza e l’utilizzo del principio di un treno sempre in grado di arrivare in aiuto di un altro treno.
«Stiamo costruendo il futuro. Sarà l’opera del secolo. Il tunnel più sicuro del mondo. Intervento pionieristico di arte ingegneristica made in Switzerland». Proclama all’ingresso, con orgoglio, un cartello firmato Alp-Transit Gotthard, nome ufficiale del progetto complessivo, che oltre al tunnel base del Gottardo prevede un altro tunnel, più a sud, verso il confine con l’Italia, sotto il Monte Ceneri. Cinquantasette chilometri di galleria, da Bodio, nel cantone Ticino a Erstfeld nel cantone di Uri. Immaginate di percorrere la distanza tra Milano e Piacenza tutta in galleria, alla velocità di 250 chilometri all’ora, in meno di un quarto d’ora. Un’opera per i passeggeri e per le merci, che consentirà di risparmiare quasi un’ora nel viaggio tra Milano-Zurigo e quindi tra l’Italia e il nord Europa e sposterà su ferrovia, con immensi vantaggi ambientali, la maggior parte del traffico merci oggi su gomma.
Vincenzo Petrillo, ingegnere della Siemens di Zurigo, tra i project manager del sistema illustra le scelte strategiche che dovrebbero rendono il tunnel un gioiello di sicurezza: «Innanzitutto i canali lungo i quali viaggiano i treni sono due, separati, ma con due stazioni multifunzionali di scambio lungo il percorso. Questo consente di passare da un canale all’altro in caso di necessità e di interrompere e isolare con chiusure ermetiche, impenetrabili dalle fiamme, un tratto del tunnel senza bloccare il transito dei treni. Il sistema di sicurezza sarà inoltre, come diciamo noi, “ridondante”, cioè tutte le funzioni sono raddoppiate. Ci sono due centrali operative di controllo e di comando, una a sud e l’alta a nord del traforo. Se per un qualsiasi motivo dovesse guastarsene una l’altra è in grado di continuare il lavoro. Tutto quello che accade all’interno del tunnel è controllato dal sistema con 120 mila punti di riferimento, tra sensori, centraline, terminali di comando».
In caso di incendio i fumi vengono spazzati via grazie a una serie di immense turbine verticali, 15 metri di sezione, dotate di camini di sfogo, capaci di aspirare l’aria in un punto e immetterne altra fresca in un altro. «È così che si controlla l’incendio, nel tratto di galleria in cui si verifica — assicura Petrillo — in attesa dell’intervento dei vigili del fuoco. Non esiste il rischio di rimanere senza ossigeno o di essere soffocati dal fumo». Lungo tutta la galleria i telefoni cellulari e i collegamenti internet saranno sempre funzionanti mentre una serie di sensori comunicheranno all’esterno i dati ambientali interni al tunnel». Sono 176 lungo tutto il percorso, uno ogni 300 metri circa, i cunicoli trasversali, dotati di emergencyroom, che consentono il passaggio al secondo tunnel. I pericoli di allagamenti sono scongiurati da una pendenza della galleria, da una parte verso l’entrata e dall’altra verso l’uscita. «Il progetto iniziale prevedeva la consegna dell’opera alla fine del 2017 — raccontano gli ingegneri svizzeri — ma abbiamo fatto più in fretta del previsto. L’inaugurazione è stata anticipata a dicembre 2016».

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