Alitalia rivoluziona il Roma-Milano

ROMA â€” In un 2012 terribile, che taglierà  fatturato e metterà  i conti drammaticamente sotto pressione, Alitalia e il suo nuovo vertice cercano di ripartire con un piano triennale. Nel mirino ci sono i nemici storici, come le low cost Ryanair e easyJet e i treni ad alta velocità  di Moretti e Montezemolo che sfrecciano sulla Roma-Milano drenando clienti e piegando i ricavi.
Il nuovo numero uno della compagnia, Andrea Ragnetti, sì è presentato ieri per la prima volta con un «Alitalia day» che vuole chiudere con l’era dei sacrifici iniziati nel gennaio del 2009 dal predecessore Rocco Sabelli. Per farlo l’ad ha chiamato a raccolta i dipendenti, li ha stipati negli hangar di Fiumicino, surriscaldati da un caldo torrido, e ha indicato il percorso che li attende.
«Alitalia vuole ripartire facendo qualcosa di rivoluzionario» ha spiegato il manager che viene guardato con sospetto da qualche dirigente all’interno del gruppo, per il suo passato di «venditore» di prodotti di massa, (Philips, Procter & Gamble, Benkiser, Telecom Italia). Il primo passo è il cambio di gestione della complessa griglia delle tariffe adottate da tutte le compagnie aeree del mondo. Le fasce di prezzo sulla Roma-Milano, per cominciare, non saranno più 44 ma solo cinque, con proposte simili al mondo ferroviario che oggi Alitalia deve inseguire per fermare l’emorragia di clienti. Tre le tariffe Easy, da 99 euro, 149 euro e 199 euro (i prezzi variano in funzione del giorno di acquisto) oltre a due Comfort da 189 euro e da 289 euro, che di fatto reintroducono la classe business su una tratta domestica di breve durata.
Il nuovo ad non nasconde però le difficoltà  del 2012 e annuncia, senza scomporsi, «perdite maggiori rispetto a quelle del 2011». Il 2013, invece, sarà  l’anno decisivo: Ragnetti conta di raggranellare qualche milione di euro nella casella dell’utile operativo. Un passo fondamentale per giungere all’appuntamento con la fusione con Air France e Klm in una posizione di forza già  nel 2014. A settembre del 2013, infatti, scadono tutti i vincoli dettati dal lock-up, e gli azionisti di Cai potranno decidere cosa fare delle proprie azioni prima della fusione in un unico grande gruppo quotato. Oggi il problema più grosso ce l’hanno i francesi costretti a ristrutturare la compagnia come ha già  fatto Alitalia. Ma per Roberto Colaninno, presidente di Cai, «i guai dei transalpini sono una questione che resta circoscritta ai confini di Francia. Io guardo ai nostri problemi, che non sono pochi, e al rilancio — spiega — per arrivare all’appuntamento con la creazione di un grande gruppo europeo, che vada oltre i confini dei Paesi di riferimento
». Ma la missione resta difficile se non impossibile a guardarla dalla prospettiva di un Europa che rischia l’implosione: anche se Ragnetti nega seccamente la necessità  di dover ricapitalizzare il gruppo, i conti oggi sono in rosso, le perdite (dati del primo trimestre 2012) sono a quasi 1,5 milioni di euro al giorno, ai livelli della vecchia Alitalia fallita nel 2008. L’ultimo
tassello che manca al piano è la lotta alle low cost, se il braccio di ferro con l’Antitrust dovesse dare ragione ad Alitalia. La soluzione che si paventa negli uffici di Fiumicino è quella del lancio di una realtà  che unisca Air One al nuovo acquisto Wind Jet sulla falsariga del progetto messo in campo da Iag con Iberia Express.

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