Così può Finire in Cenere il Cuore che dà  Vita alla Nave

È un colpo al cuore quello che ieri mattina alle 10.39 ha mandato alla deriva la Costa Allegra nelle acque dell’Oceano Indiano. Un rogo nella sala macchine: l’organo vitale di una nave, appunto, che dà  propulsione ed energia a tutto il resto. Ma anche il punto più esposto al rischio incendio e per questo più protetto da un sistema a matrioska mirato a limitare la propagazione delle fiamme ad altre parti dell’imbarcazione. Un sistema di paratie che nel caso dell’Allegra, container trasformato in nave passeggeri nel 1992, sembra aver funzionato.
L’incendio, ha comunicato Costa Crociere, è divampato nel locale dei generatori elettrici: una delle tante scatole che compongono la sala macchine e si trovano nel ponte più basso, a poppa della nave. Questa scatola, insieme a quella attigua dove sono collocati i motori di propulsione (da due a quattro, in questo tipo di imbarcazioni), rappresenta la parte più vitale del sistema: perché è qui che i motori diesel, in genere quattro, alimentano i generatori elettrici e questi a loro volta tutta la nave. Dalle luci di bordo ai sistemi ausiliari (depuratori, pompe varie, macchine timone) che concorrono a far marciare la nave. Ecco perché la Costa Allegra è rimasta senza aria condizionata, con sistemi di comunicazione e luci alimentati solo dalle batterie di sicurezza, e alla deriva nell’Oceano Indiano. Ferita e monitorata a vista: via satellite gli uomini della sala operativa dell’Italian Maritime Rescue Coordination Centre catturano una sua immagine ogni quindici minuti. Un puntino a oltre 200 miglia a sud-ovest delle Seychelles e a circa 20 miglia da Alphonse Island. E anche se si sta muovendo spinta dalle correnti, per ora solo di un miglio, non è a rischio collisioni.
Ma se la diagnosi del colpo al cuore dell’Allegra è stata fatta, la causa non è stata ancora scoperta: che cosa ha prodotto la scintilla o la fiammata da cui è partito l’incendio? Macchine, combustibili, oli lubrificanti, elevate temperature: tutto quello che è dentro il cuore della nave è altamente infiammabile, quindi a forte rischio incendio. «Una imprevista perdita di carburante, un problema di natura elettrica, la rottura meccanica di un elemento, ma anche una vibrazione anomala — elenca un comandante di lunga data —: sono tante le cause che possono scatenare un incendio nella sala macchine e non è detto che sia proprio una di queste elencate ad aver prodotto il rogo della Costa Allegra».
Nel 1961 la Bianca Costa fu distrutta da un incendio partito dall’esplosione dello starter del motore di sinistra: le fiamme investirono il quadro elettrico della sala macchine e da qui si propagarono a tutta la nave. In cinquant’anni di strada ne è stata fatta parecchia per dominare il nemico più temuto a bordo di una nave. La normativa di riferimento è la convenzione internazionale Solas (Convention for the Safety of Life at Sea, paragrafo due dell’articolo due). E la filosofia che sta alla sua base si sintetizza in tre punti. Li mette in fila Paolo Salza, direttore dei servizi tecnici del gruppo di certificazione internazionale Rina: «Fare in modo che a bordo di una nave il rischio che si sviluppi un incendio sia molto basso; che se si sviluppa venga spento il prima possibile; e se non si riesce a domarlo limitare la propagazione delle fiamme nei locali vicini». Per rispondere al primo punto sono state elaborate macchine sempre più ad alta tecnologia, per conformarsi al secondo sono stati studiati «sistemi di protezione attiva» per ogni livello di emergenza: si va dagli estintori agli idranti, fino al trattamento con anidride carbonica (ma anche con schiuma o acqua nebulizzata). «L’anidride carbonica — spiega Salza —, che satura il locale, si usa proprio per fermare gli incendi degli apparati motore o dei generatori: una misura drastica che prevede l’evacuazione dei locali e il loro sigillo». Per limitare infine la propagazione delle fiamme la Solas prevede che le navi siano costruite con il sistema matrioska. Vale a dire: «Ogni locale, coibentato in acciaio e dotato di porte tagliafuoco, deve poter essere isolato insieme al suo sistema di ventilazione: sia in orizzontale sia in verticale». Per capire meglio: «La sala macchine deve garantire il massimo livello di protezione: A60, ovvero la tenuta al passaggio di fumi e fiamme per almeno un’ora». Dopo di che scattano a cascata altri livelli di isolamento, superati i quali si arriva alla misura estrema: l’abbandono nave.
Una nuova imbarcazione è classificata e certificata nei vari passaggi dalla carta al mare: «Dalla progettazione, alla costruzione, fino all’esercizio: è soggetta infatti a controlli con frequenza annuale». Quattromila quelle ispezionate nel 2011 dal Gruppo Rina, attivo in 70 Paesi. La nave è soggetta ad allinearsi alle nuove disposizioni Solas, però, solo se queste hanno valenza retroattiva. L’Allegra, ha comunicato Costa Crociere, aveva superato il proprio check up lo scorso ottobre.

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