Nel tunnel del San Gottardo il più lungo del mondo
by Sergio Segio | 12 Luglio 2011 6:58
FAIDO (Svizzera) — Mentre i lavori sulla Torino-Lione riprendono tra scontri e polemiche la Galleria svizzera del San Gottardo per i treni, la più lunga del mondo con i suoi 57 chilometri, vola verso il completamento. Dopo la caduta dell’ultimo diaframma nel marzo scorso all’interno del secondo tunnel, ora gli altri scavi sono completati e cinquecento tecnici ed operai sono impegnati negli allestimenti interni. Entrando dall’accesso di Faido, in valle Leventina, scivoliamo un po’ in profondità . Sopra di noi, nei punti più elevati, ci sono anche 2500 metri di roccia.
Tralicci, macchine in movimento, luci che gettano ombre nette, rumori secchi: il cantiere è sempre aperto. Il 2016 è la data fissata per il transito del primo treno. «E la rispetteremo: quindici chilometri di binari li abbiamo già installati» sottolinea con un sorriso l’ingegner Renzo Simoni, il direttore dell’opera che ci accompagna. Gli studi sono iniziati vent’anni fa e nascevano dalla constatazione che il traffico delle merci e delle persone era in continuo, straordinario aumento: il traffico stradale transalpino raddoppia ogni otto anni. Inoltre, secondo l’ufficio federale per l’ambiente la domanda del trasporto merci nel 2030 subirà un incremento del 78 per cento rispetto ad oggi. Il problema ambientale che ne deriva è arduo da gestire e la Costituzione svizzera precisa l’obiettivo di «una mobilità rispettosa dell’ambiente» .
La vecchia galleria del San Gottardo con i suoi 130 anni di vita non poteva certo rispondere alle nuove necessità . Dunque bisognava realizzarne un’altra più capace in grado di consentire rapidi collegamenti e materializzando una linea capace di unire il Nord con il Sud dell’Europa: il famoso «corridoio 24» . La nuova «opera del secolo» come è stata battezzata, viene realizzata da AlpTransit, una società figlia delle ferrovie svizzere ed ha richiesto complessivamente lo scavo di 152 chilometri di gallerie. I primi interventi risalgono al 1997 e «scegliemmo una linea non diretta per evitare le zone difficili geologicamente — spiega Simoni —. Inoltre dovevamo tener conto del fatto che sopra di noi ci sono diverse dighe e quindi era indispensabile evitare movimenti del suolo per non destabilizzarle creando gravi problemi. Le condizioni non erano facili: nelle profondità si lavorava con la temperatura di 46 gradi centigradi» .
La perforazione procedeva con metodi diversi, a seconda del tipo di roccia, per circa 20-30 metri al giorno. Dove serviva l’esplosivo l’avanzata era più lenta (9 metri al giorno); con la fresatrice, una gigantesca ruota dentata, si era più rapidi (25 metri). Il risultato sono due gallerie parallele separate da 40 metri e collegate ogni 300 metri da tunnel trasversali per garantire vie di fuga e sicurezza. Il traforo del San Gottardo sarà poi completato dalla galleria del Ceneri: entrambe consentono l’installazione di una ferrovia di pianura con treni più lunghi rispetto ad oggi. Il costo totale dell’opera sarà di 30 miliardi di franchi svizzeri raccolti con imposte sul traffico pesante (65%), dazi sui carburanti (25%) e Iva (10%). I treni con le merci viaggeranno alla velocità di 160 chilometri orari e quelli con i passeggeri a 250 chilometri orari: in venti minuti soltanto la traversata sarà compiuta. Perché anche l’Italia beneficiasse della nuova via di collegamento nel 1999 i due ministri dei trasporti, lo svizzero Moritz Leuenberger e Tiziano Treu, siglavano un accordo per realizzare le opere di accesso necessarie. «Bisognava in sostanza raddoppiare il binario e adeguare le stazioni per caricare i camion sui treni— precisa Stefano Vescovi, consigliere economico dell’Ambasciata svizzera a Roma—. Nel 2001 vennero avviati alcuni studi congiunti ma tutto, poi, si perse col tempo e solo di recente il viceministro Roberto Castelli ha ripreso in mano il piano. Questo richiederebbe da parte italiana interventi tra Milano e Chiasso con un costo stimato di due miliardi di euro e da parte svizzera tra Chiasso e Lugano con una spesa circa il doppio.
A muoversi, naturalmente, devono essere entrambi i governi se si vuole inserire anche l’Italia nella nuova infrastruttura veloce che porta nel cuore produttivo dell’Europa, la valle del Reno. Per i passeggeri i vantaggi saranno innegabili perché si potrà andare da Milano a Parigi in sole 5 ore e a Zurigo in 2 ore 40 minuti. L’aereo, a quel punto, non sarà più un concorrente e anche la Germania diventerà più vicina» . Per quanto riguarda le merci con la nuova galleria la capacità di traffico passerà dagli attuali 20 milioni di tonnellate ai 50 milioni di tonnellate all’anno. Ma, intanto, l’Italia dovrà decidere se interessa.
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